Հայաստանում առաջարկում են կիրառել ավիացիայի Վրաստանի մոդելը

Հայաստանում ավիացիայի ոլորտը կարիք ունի օրենսդրական կարգավորումների հստակեցման, ազգային ավիափոխադրողների նկատմամբ պետական հովանավորչության ու վերահսկողության ուժեղացման՝ շուկայում դեմպինգային երևույթներից խուսափելու համար, ինչպես նաև բոլոր ավիափոխադրողների համար հավասար պայմանների ապահովման: Հենց այս խնդիրների վրա հրավիրեցին ուշադրությանը «Մեդիա կենտրոնում» հրավիրված «Ավիացիայի ոլորտի խնդիրները Հայաստանում. ազգային փոխադրող ունենալը հրամայակա՞ն է» թեմայով ասուլիսին Հանրային խորհրդի օդային տրանսպորտի քաղաքականության հարցերի ենթահանձնաժողովի ներկայացուցիչները:

Ասուլիսի բանախոսները հատկապես շեշտը դրեցին Հայաստանում ազգային ավիափոխադրողի գործունեության կարեւորության վրա հատկապես երկրի անվտանգության տեսնակյունից: Սակայն այս խնդիրը, նրանց կարծիքով, կարելի է լուծել, միայն պետական վերահսկողության ու հովանավորչության պայմաններում: «Հաշվի առնելով, մեր երկրի շրջափակվածությունը ու ցամաքային լոգիստիկայի սահմանափակվածությունը՝ մենք ուղղակի դատապարտված ենք ունենալ զարգացած քաղավիացիա և սեփական ավիափոխադրող` մեր իսկ անվտանգությունից ելնելով: Իսկ այս խնդիրը լուծելու համար անհրաժեշտ է պետական հովանավորչություն ու վերահսկողություն շուկայի բոլոր խաղացողների նկատմամբ», - ասաց Հանրային խորհրդի օդային տրանսպորտի քաղաքականության հարցերի ենթահանձնաժողովի անդամ, ՀՀ առաջին մասնավոր «Ֆենիքս Ավիա» ավիաընկերության հիմնադիր, նախկին օդաչու Հակոբ Ճաղարյանը:

Հայաստանն արդեն մի քանի տարի է կառավարության որոշմամբ որդեգրել է բաց երկքնրի քաղաքականություն, որի պայմաններում պետական հովանավորչությունը գրեթե բացառվում է: Փորձագետները եւ ոլորտի մասնագետները, սակայն բողոքում են, որ բաց երկնքրի քաղաքականությունը հանգեցրել է «բարցիթողի» վիճակի, երբ ցանկացած պետական մարմնների՝ Քաղաքացիական ավիացիայի գլխավոր վարչության, Էկոնոմիայի նախարարության ու Տնտեսական մրցակցության պաշտպանության պետական հանձնաժողովի վերահսկողական գործառույթները, հակադեմպինգային միջոցառումները գրեթե չեն իրագործվում:

«Պետական հովանավորչություն ասելով, մենք ի նկատի ունենք, ոչ թե արհեստական աջակցությունը կամ պարիտետների ստեղծումը, այլ հավասար պայմանների ապահովումը, հակադեմպինգային միջոցառումները, որպեսզի մեծ ավիափոխադրող ընկերությունները տոմսերի արժեքների դեմպինգային գներ սահմանելով՝ դուրս չմղեն շուկայից տեղական ավիափոխադրողին: Սա առաջին հերթին Հայաստանի անվտանգության խնդրն է, քանի որ օտարերկրյա ավիափոխադրողը ֆորս մաժորների դեպքում միանգամից կհրաժարվի թռիչքներ կատարել դեպի Հայաստան կամ Հայաստանից», - ասաց Ճաղարյանը:

Նման իրավիճակ 2008 թ-ի օգոստոսի պատերազմի ժամանակ ստեղծվեց Վրաստանում: Այդ ժամանակ շատ միջազգային ավիաընկերություններ ուղղակի դադարեցին դեպի Վրաստան չվերթներ կատարել: Եթե չլիներ «Ջորջիան էյրվեյսը», Վրաստանը կատարյալ օդային մեկուսացման մեջ կհայտնվեր:

Հայաստանը, հատկապես ԱՄՆ նախկին դեսպան Ջոն Հֆֆերնի ակտիվ լոբբինգի արդյունքում, բացեց իր երկինքը բոլորի առաջ: Շուկայում հայտնվեցին նոր խաղացողներ, սկսեց թռիչքներ կատարել նաև մեկ նոր հայկական կապիտալով ավիաընկերություն՝ «Էյր Արմենիա»-ն: Քանի որ Հայաստանից հիմնական ուղղությունն է դեպի Ռուսաստանի տարբեր քաղաքներ, հատկապես Մոսկվա թռիչքները, իսկ «Բաց երկինքը» հավասար պայմաններ է տեղծում առանց բացառության բոլոր խաղացողների համար, ապա պատահական չէ, որ հայկական երկնքում իրենց դիրքերը սկսեցին ուժեղացնել խոշորները: Հատկապես՝ ռուսական ընկերությունները: Դեպի ՌԴ, իսկ այնտեղից էլ եվրոպական շատ այլ քաղաքներ չվերթների իրականցման հարցում կարելի է ասել մոնոպոլ դիրքեր գրավեց ռուսական «Աերոֆլոտն» իր բազմաթիվ փոքր արբանյակային ընկերություններով: Սկսվեց շատ արգրեսիվ մրցակցություն, ռուսական ըկներությունները մի պահ անգամ առաջարկում էին շուկայական տրմաբանությունից դուրս ցածր գներ, որի արդյունքում սնանկացման եզրին հայտնվեց «Էյր Արմենիա»-ն:

«Մի ժամանակ ռուսական ավիաընկերությունները Կրասնոդար-Երևան տոմսերը վաճառում էին 30 եվրոյով: Սա ուղղակի դեմպինգ է, որի դեմ ոչինչ չարեց պետությունը: Իսկ երբ ռուսական ավիաընկերությունները վերցրեցին մեր շուկայի առյուծի բաժինը՝ դուրս մղելով մրցակիցներին, ապա նույն ուղղության վրա ավիտոմսերի արժեքը բարձրացրին շուրջ հինգ անգամ», - ասաց Հակոբ Ճաղարյանը՝ հավելելով, որ մինչև մրցակցային դաշտը չկարգավորվի, որևէ տեղական ավիափոխադրող չի կարողանա դիմանալ մրցակցությանը և կքայքայվի: «Էյր Արմենիայի» օրինակը բոլորիս հիշում եմ», - ասաց նա:

Բանախոսն առաջին հերթին հենց անվտանգության խնդրից ելնելով՝ առաջարկում է ուժեղացնել պետության կարգավորիչ դերը ու կիրառել գրեթե Վրաստանի բաց երկնքի մոդելը: «Վրաստանում թեպետ բաց երկնքի ռեժիմ է գործում, սակայն այնտեղ երբ նկատեցին, որ ռուսական ավիափախադրողներն արդեն խնդիրներ կարող են ստեղծել տեղական ընկերություններից համար, միանգամից սահմանափակեցին նրանց թռիչքների քանակը», - ասաց բանախոսը: Նա կարևորեց նաև ազգային ավիափոխադրողի ստեղծման հարցում պետության մասնակցությունը: «Պետությունը կարող է առնվազն 50 տոկոս բաժնեմաս ունենալ տեղական ավիաընկերությունում: Իսկ դա չի թողնի, որպեսզի այդ ընկերությունները սնանկանան», - ասաց նա՝ որպես օրինակ բերելով 2008 թվականին համաշխարհային տնտեսական ճգնաժամի ժամանակ Ֆրանսիայի կառավարության գործողությունները, երբ «Էյր Ֆրանս» ավիաընկերությանը օրական 1 միլիոն եվրո էր տրամադրվում, որպեսզի ընկերությունը ճգնաժամին դիմանա:

«Հայաստանի պարագայում այդ թիվը մոտավորապես կկազմի 10 հազար դոլար, ինչը պետությունը ի զորու է անել», - հավելեց նա:

Պետական վերահսկողական մեխանիզմների թուլությունից բացի ավիացիայի ոլորտի մյուս խնդիրն է Զվարթնոց օդնավակայանի սպասարկման ծախսերի գնային բեռը: Այս համատեսքտում օդաչուն հիշեցրեց օրեր առաջ ՀՀ Էկոնոմիկայի նախարար Արծվիկ Մինասյանի հայտարարությունն այն մասին, թե «Զվարթնոց» օդանավակայանի գները տարածաշրջանում ամենաէժանն են: Ճաղարյանը նախ նշեց, որ նախարարին սխալ տեղեկատվություն են ներկայացրել իր ենթակաները, այնուհետև փաստերով ներկայացրեց, որ հարևան երկրների մայրաքաղաքների՝ Բաքվի և Թբիլիսիի օդանավակայանների սպասարկման գներն ավելի էժան են: Մոտավոր տվյալներով նրանք 25-30 տոկոսով զիջում են Երևանի օդանավակայանի սպասարկման սակագներին, ինչն ազդում ավիատոմսերի գների վրա:

Ասուլիսի մյուս բանախոս, Հանրային խորհրդի օդային տրանսպորտի քաղաքականության հարցերի ենթահանձնաժողովի նախագահ Դմիտրի Ադբաշյանի վստահեցմամբ` ավիացիայի ոլորտի բոլոր խնդիրները բխում են ավիացիայի զարգացմանը միտված լավ մշակված ու կատարելագործված օդային օրենսգրքի բացակայությունից: Նա հիշեցրեց, որ Հայաստանում գործում է Ավիացիայի մասին օրենքը, որը մի քանի անգամ լրացվել է, սակայն, անգամ վերջին տարբերակում չկա ոլորտի զարգացման հարցում պետության պատասխանատվության մասին դրույթը: «Երբ 2003 թվականին ընդունվում է այդ օրենքը, մենք բարձրաձայնեցինք խնդիրների մասին ու ասացինք, որ սա կհանգեցնի մեր տեղական ավիափոխադրողի ոչնչացմանը: Ուղիղ տասը տարի հետո` 2013 թվականին, մեր ավիացիան ոչնչացավ: Մինչև պատասխանատվության հարցը օրենսդրորեն չկարգավորվի, հարցն ամբողջական լուծում չի ստանա: Այժմ մենք մշակել և ՀՀ Ազգային ժողով են ուղարկել օդային օրենսգրքի նախագիծը», - ասաց նա:

Քաղավիացիայի գլխավոր վարչությունում սակայն համամիտ չեն այս կարծիքի եւ մտահոգություններ ունեն, որ ներկայացված օրենսգրքի նախագիծը ուղղակի Ռուսաստանի Դաշնության Օդային օրենսգրքի հայերեն թարգմանությունն է, «այն էլ առանց վերջին տարիների միջազգային չափանիշներին համապատասխանեցման»:

«Մենք չենք կիսում Քաղավիացիայի գլխավոր վարչության հայտարարության մեջ տեղ գտած այս դիտարկումը, քանի որ մշակված եւ ԱԺ ներկայացված Օդային օրենսգիրքը բխում է մեր իրողություններից, նրանում շեշտը դրվում է ոլորտի զարգացման հարցում պետության պատասխանատվության վրա: Բացի այդ նախագիծը հիմնված է Միջպետական ավիացիոն կոմիտեի չափանիշների վրա», - եզրափակեց Դմիտրի Ադբաշյանը:

Մամուլի ասուլիսին հրավիրված էին նաև Քաղավիացիայի գլխավոր վարչության և Էկոնոմիկայի նախարարության ներկայացուցիչները, սակայն վերջիններս ինչ-ինչ պատճառներով հրաժարվել էին ներկա գտնվել: