Բաքու-Թբիլիսի երկաթգիծը գործարկվել է, սակայն մեկ բեռնափոխադրում է կատարվել

Մեկ ամիս առաջ` հոկտեմբերի 30-ին, Ադրբեջանի, Վրաստանի, Ղազախստանի եւ Թուրքիայի առաջնորդները հանդիսավոր բացեցին Բաքու-Թբիլիսի-Ախալքալաք-Կարս երկաթգիծը:

Սակայն այդ օրվանից ընդամենը մեկ բեռնափոխադրում է կատարվել՝ Բաքվից թուրքական Մերսին նավահանգիստ: Ընդ որում, փոխադրումը 4 օր է տեւել: Ըստ ադրբեջանական լրատվամիջոցների տվյաների՝ Ղազախստանից կորեկաձավարով բեռնված երկրորդ գնացքը շուտով պատրաստվում է երկաթգծով տեղափոխվել:

DW-ն պարզել է, ինչու երկաթգիծը, որի շինարարության համար ավելի քան 1 մրդ դոլար է ծախսվել, մինչ այժմ չի գործում եւ ինչպիսին են նրա օգտագործման հեռանկարները:

Վրաստանի իշխանությունները չեն հոգնում միջազգային շրջանակներում իրենց տարանցիկ ներուժը գովազդելուց, մասնավորապես, Բաքու-Թբիլիսի-Ախալքալաք-Կարս ճանապարհը՝ փորձելով հնարավորինս շատ բեռներ եւ ուղեւորներ ներգրավել:

Այսպես, նոյեմբերի 28-29-ը Թբիլիսիում կայացած «Նոր մետաքսի ճանապարհի» համաժողովում վարչապետ Գեորգի Կվիրիկաշվիլին նշել է, որ Եվրոպա եւ Ասիա երկաթուղային բեռնափոխադրումները երկու անգամ ավելի քիչ են տեւում, քան ծովով եւ մատնանշել է այլընտրանքային՝ Վրաստանի տարածքով ճանապարհը՝ շրջանցելով Ռուսաստանը:

Նախագծի լուրջ ներուժը որեւէ մեկի կողմից կասկածի տակ չի դրվում, բայց միայն ժամանաը ցույց կտա՝ արդյոք այն կկարողանա տրանսպորտային միջանցքների շուկայում իր տեղը գրավել, DW-ին պարզաբանել են փորձագետները:
Ըստ Թբիլիսիի պետհամալսարանի Տնտեսագիտության միջազգային դպրոցի տնօրեն Էրիկ Լիվնիի՝ ադրբեջանական կողմն արդեն երկաթգծի օգտագործման համար տարբեր երկրների հետաքրքրվածությունն է առաջացրել:

Երկաթգծի լիարժեք գործարկմանը տեխնիկական խնդիրներն են խոչընդոտում, մասնավորապես շինարարության ժամանակ երկու չափի՝ խորհրդային եւ եվրոպական ռելսեր են օգտագործվել: Ախալքալաքում այդ երկու տեսակի ռելսերը միանում են եւ այդ կայարանում գնացքների անիվների փոփոխման վրա շատ ժամանակ է ծախսվում:

Տրանսպորտային միջանցքի հետազոտության կենտրոնի տնօրեն Պաատա Ցագարեյշվիլիի խոսքով՝ ծրագրի շահութաբերությունը կարելի է գնահատել միայն 2-3 տարի հետո: Մինչ այդ, ըստ նրա, անհրաժեշտ է լուծել մի շարք խնդիրներ, որպեսզի երկաթգիծն ամբողջությամբ աշխատի:

Մասնավորապես, ապրանքների տեղափոխման պայմանագրեր ստորագրել եւ ընդհանուր սակագնային քաղաքականություն մշակել:

Ցագարեյշվիլիի խոսքով՝ նոյեմբեր ամսվա ընթացքում Ղազախստանը, Վրաստանը, Ադրբեջանը եւ Թուրքիան բանակցություններ են վարել սակագների վերաբերյալ: Փորձագետը նշում է, որ կարեւոր է ավելի գրավիչ պայմաններ առաջարկել, քան Ռուսաստանով ավտոմայրուղու վրա գործողներն են, որպեսզի բեռները հենց Վրաստանով անցնեն: Իսկ երկաթգծով ճանապարհն ամեն դեպքում ավելի կարճ է:

Նախագծի մասնակիցները մեծ հույսեր են կապում Չինաստանի հետ, որն, ըստ երեւույթին, շահագրգռված է երկաթգծով, բայց դեռ վերլուծում է, թե որքանով է այդ ճանապարհը շահավետ իր համար: Ըստ Ցագարեյշվիլիի, եթե հաջողվի լուծել այդ խնդիրները, երկաթգիծը լիարժեք կաշխատի եւ կկարողանա տարեկան 3-4 միլիոն բեռ տեղափոխել: Եվ միայն դրանից հետո, ըստ փորձագետի, հնարավոր կլինի երկաթգիծը հաջողված ծրագիր համարել: