Հայաստանի և Թուրքիայի միջև ուղիղ առևտրի պաշտոնականացումը նոր քննարկումների ալիք է բարձրացրել տարածաշրջանային տնտեսական և քաղաքական օրակարգերում։ Թեև երկու երկրների միջև ցամաքային սահմանը շարունակում է մնալ փակ, իսկ ապրանքաշրջանառությունն իրականացվում է բարդ լոգիստիկ շղթաներով, նոր իրավական կարգավորումները կարող են որոշակիորեն փոխել շուկայի խաղի կանոնները։ Մինչ դիվանագիտական շրջանակները փորձում են հասկանալ Անկարայի այս քայլի քաղաքական ենթատեքստը, տնտեսական դաշտում հարցերը շատ ավելի պրագմատիկ են. ի՞նչ կշահի սպառողը, և ի՞նչ ռիսկերի առաջ կկանգնի տեղական արտադրողը անհամաչափ մրցակցության պայմաններում։ VERELQ-ը թեմայի շուրջ զրուցել է տնտեսագետ Սուրեն Պարսյանի հետ՝ վերլուծելով «թղթով ուղիղ առևտրի» գինը Հայաստանի տնտեսության համար և Անկարայի կայացրած որոշումների վրա ադրբեջանական էներգետիկ գործոնի ազդեցությունը։   Լուսանկարում Սուրեն Պարսյանն է, աղբյուրը` Factor.am  VERELQ. Ուղիղ առևտրի պաշտոնականացումը որևէ գործնական փոփոխություն բերելո՞ւ է լոգիստիկայի և ապրանքների գնագոյացման հարցում, թե սա պարզապես մաքսային վիճակագրության վերաձևակերպում է, որն օրինականացնում է երրորդ երկրներով գոյություն ունեցող ներմուծումը: Սուրեն Պարսյան. Թուրքիայի հետ ուղիղ առևտրի պաշտոնականացումը, իմ գնահատմամբ, առաջին հերթին իրավական և մաքսային հարաբերությունների ֆորմալացման քայլ է, ոչ թե տնտեսության կառուցվածքային փոփոխություն։ Իրականում թուրքական ապրանքների զգալի մասը տարիներ շարունակ մտել է Հայաստան՝ Վրաստանի, Իրանի, Արաբական Էմիրությունների կամ այլ երկրների միջոցով։ Այսինքն՝ սպառողը վաղուց օգտվում է թուրքական արտադրանքից, պարզապես այն հաճախ մուտք է գործել այլ ծագման կամ միջնորդավորված շղթաներով։ Սակայն գործնական տարբերություն այնուամենայնիվ կարող է լինել։ Եթե առևտուրը պաշտոնականացվում է, ապա նվազում են միջնորդային ծախսերը, կրկնակի բեռնափոխադրումները, վերապիտակավորման և փաստաթղթավորման ծախսերը։ Դա կարող է որոշ ապրանքների դեպքում բերել 5–15% գնային նվազման։ Հատկապես շինանյութերի, տեքստիլի, կենցաղային ապրանքների և սննդամթերքի հատվածներում թուրքական արտադրանքը կարող է ավելի մրցունակ դառնալ։ Բայց առանց ֆիզիկապես բաց սահմանի էական լոգիստիկ հեղափոխություն չի լինի։ Եթե բեռը շարունակում է անցնել Վրաստանով կամ այլ երթուղով, ապա մենք պարզապես ստանում ենք «ուղիղ առևտրի իրավական ձևակերպում», ոչ թե լիարժեք տնտեսական ինտեգրում։ VERELQ. Հաշվի առնելով, որ ապրանքաշրջանառությունը հիմնականում միակողմանի է, ի՞նչ նոր ռիսկեր են առաջանում Հայաստանի տեղական արտադրողի համար, և արդյո՞ք շուկան պաշտպանված է անհամաչափ մրցակցությունից: Սուրեն Պարսյան. Այստեղ արդեն ռիսկերը շատ ավելի լուրջ են։ Հայաստանի և Թուրքիայի տնտեսությունները չափերով և արտադրողականությամբ անհամեմատելի են։ Թուրքիան ունի մասշտաբային արդյունաբերություն, պետական սուբսիդիաներ, էժան աշխատուժ և արտահանման մեծ փորձ։ Հայաստանի փոքր ու միջին արտադրողը նման մրցակցության պայմաններում շատ խոցելի է։ Հատկապես վտանգի տակ են թեթև արդյունաբերությունը, կահույքի արտադրությունը, շինանյութերի որոշ ճյուղեր, գյուղմթերքի վերամշակումը, տեքստիլն ու կոշիկի արտադրությունը։ Եթե շուկան բացվում է առանց պաշտպանական մեխանիզմների, ապա հայկական արտադրողը կարող է պարզապես դուրս մղվել շուկայից։ Մենք արդեն ունենք նման փորձ այլ երկրներից էժան ներմուծումների դեպքում։ Պետությունը պետք է կիրառի հակադեմպինգային քաղաքականություն, սերտիֆիկացիոն վերահսկողություն, տեղական արտադրողի սուբսիդավորում և արտոնյալ վարկավորում։ Հակառակ դեպքում կունենանք ոչ թե մրցակցություն, այլ անհամաչափ տնտեսական ներթափանցում։ Պետք է հասկանալ՝ Թուրքիան Հայաստանի համար առաջին հերթին արտահանող է, ոչ թե ներմուծող շուկա։ Այսինքն՝ առևտրաշրջանառությունը մեծ հավանականությամբ կմնա միակողմանի։ VERELQ. Տնտեսական պրագմատիզմի տեսանկյունից՝ Անկարայի էներգետիկ և ներդրումային կախվածությունը Բաքվից որքանո՞վ է ծանրակշիռ: Արդյո՞ք այդ կապերը բացառում են Հայաստանի հետ սահմանի բացումը մոտ ապագայում: Սուրեն Պարսյան. Թուրքիայի էներգետիկ և ռազմավարական կապերն Ադրբեջանի հետ այսօր չափազանց խորն են։ Ադրբեջանը Թուրքիայի համար ոչ միայն գազի և նավթի աղբյուր է, այլ նաև կարևոր աշխարհաքաղաքական գործընկեր՝ Կովկասում և Կենտրոնական Ասիայում։ TANAP-ը, Բաքու–Թբիլիսի–Ջեյհան նավթամուղը, գազային ծրագրերը և համատեղ ներդրումային նախագծերը ձևավորել են երկարաժամկետ փոխկախվածություն։ Այս պայմաններում Անկարան դժվար թե գնա այնպիսի քայլերի, որոնք Բաքուն կընկալի որպես իր շահերի անտեսում։ Սա նշանակում է, որ Հայաստանի հետ սահմանի բացման հարցում Թուրքիան շարունակում է իր քաղաքականությունը կապել հայ-ադրբեջանական գործընթացի հետ։ Այսինքն՝ նույնիսկ եթե տնտեսական տրամաբանությունը հուշում է սահման բացել, քաղաքական որոշումը դեռ կախված է տարածաշրջանային պայմանավորվածություններից։ Բայց միաժամանակ Թուրքիան հասկանում է նաև, որ երկարաժամկետ հեռանկարում փակ սահմանը սահմանափակում է սեփական տնտեսական հնարավորությունները Հարավային Կովկասում։ Այդ պատճառով Անկարան փորձում է պահել երկխոսության և «կառավարվող բացման» հնարավորությունը։  VERELQ. Արդյո՞ք այս որոշումը կարելի է դիտարկել որպես զուտ քաղաքական ժեստ՝ ուղղված միջազգային հանրությանը, թե՞ այնուամենայնիվ այն որոշակի տնտեսական հող է նախապատրաստում տարածաշրջանային ապաշրջափակման համար: Սուրեն Պարսյան. Ես կարծում եմ՝ սա և՛ քաղաքական ժեստ է, և՛ տնտեսական նախապատրաստություն։ Միայն քաղաքական ժեստ ասելը լիարժեք չի արտացոլում իրականությունը։ Միջազգային հանրությանը Թուրքիան ցանկանում է ցույց տալ, որ պատրաստ է տարածաշրջանային հաղորդակցության և տնտեսական համագործակցության։ Սա կարևոր է հատկապես արևմտյան գործընկերների հետ հարաբերություններում։ Բայց մյուս կողմից՝ տնտեսությունը միշտ նախորդում է մեծ քաղաքական բացմանը։ Երբ երկրները սկսում են թեկուզ սահմանափակ տնտեսական հարաբերություններ կառուցել, դա ստեղծում է շահագրգիռ բիզնես խմբեր, լոգիստիկ կապեր և ֆինանսական մեխանիզմներ, որոնք հետագայում կարող են նպաստել ավելի լայն ապաշրջափակմանը։ Այսինքն՝ ներկայիս քայլը կարելի է դիտարկել որպես «փորձնական տնտեսական հարթակ»՝ առանց ամբողջական քաղաքական լուծման։ VERELQ. Ի՞նչ է արժենում առանց ֆիզիկապես բաց սահմանի նման «թղթով ուղիղ առևտրի» ռեժիմը Հայաստանի տնտեսության համար. ի՞նչ ավելորդ ծախսեր կամ կորուստներ է կրում մեր տնտեսությունը բարդացված լոգիստիկայի պատճառով: Սուրեն Պարսյան. Առանց ֆիզիկապես բաց սահմանի «թղթային առևտուրը» Հայաստանի տնտեսության համար բավական թանկ արժե։ Առաջին խնդիրը տրանսպորտային ծախսերն են։ Երբ թուրքական ապրանքը Հայաստան է հասնում շրջանցիկ ճանապարհներով, ավելանում են բեռնափոխադրման ժամանակը, պահեստավորման ծախսերը, ապահովագրական վճարները, միջնորդավճարները և կրկնակի մաքսային և լոգիստիկ ծառայությունները։ Օրինակ՝ Կարսից Գյումրի ուղիղ ճանապարհը կարող էր տևել ժամեր, մինչդեռ այժմ բեռները հաճախ հարյուրավոր կիլոմետրերով շրջանցում են անում Վրաստանի տարածքով։ Երկրորդ՝ Հայաստանը կորցնում է տարանցիկ երկրի հնարավորությունները։ Եթե սահմանը բաց լիներ և գործեին երկաթուղային ու ավտոմոբիլային ուղիները, Հայաստանը կարող էր ստանալ լոգիստիկ եկամուտներ, ծառայությունների զարգացում և նոր աշխատատեղեր։ Երրորդ՝ փակ սահմանը նվազեցնում է ներդրումային գրավչությունը։ Ներդրողը միշտ գնահատում է շուկաների հասանելիությունը և տրանսպորտային կապերը։ Փակ սահման ունեցող երկիրը լրացուցիչ ռիսկ է համարվում։ Այսպիսով, ներկայիս ռեժիմը տնտեսության վրա դնում է «արհեստական թանկացման հարկ»։ Այդ ծախսը վերջում վճարում են թե՛ բիզնեսը, թե՛ սպառողը։