Քարտեզագետ Ռուբեն Գալչյանը, անդրադառնալով տարածաշրջանային հաղորդակցության ուղիների ապաշրջափակման գործընթացին, ներկայացրել է Հայաստանի երկաթուղիներն ու ապաշրջափակման հնարավորությունները: Հայաստանն ու Ադրբեջանը Ռուսաստանի միջնորդությամբ պայմանավորվել են կառուցել Երասխ-Ջուլֆա-Օրդուբադ-Մերղի-Հորադիզ երկաթուղին, որով Հայաստանը կապվելու է Իրանի և Ռուսաստանի հետ: Այդ մասին օրեր առաջ կառավարության նիստում հայտարարեց վարչապետ Նիկոլ Փաշինյանը: Գալչյանը արձանգրում է՝ Հայաստանցիներից շատերը բավարար տեղեկություններ չունեն Հայաստանի երկաթուղիների և նրանց ապաշրջափակման վերաբերյալ նյութերի մասին։ Ուստի նա, սկսելով դեռևս Խորհրդային շրջանից, քարտեզի վրա ներկայացնում է Հայաստանի երկաթուղիները, որոնք նշված են կարմիրով, իսկ հարևան երկրներինը՝ կանաչով: Կարևոր հանգույցները նշված են այս տեքստում փակագծերի մեջ դրված տառերով (Ա), (Բ), (Գ) և այլն: Պրոֆեսոր Գալչյանի վերլուծությունը ներկայացնում ենք ստորև՝ առանց կրճատումների. «Խորհրդային օրերին Հայաստանի երկաթգծերի ցանցը ուներ հետևյալ պատկերը: Կային հարևան երկրներին միացնող հինգ կետ: Դրանք էին • Երևանը Իրանին միացնող Ջուլֆան (Գ), որն այժմ փակ է: • Ջուլֆայից դեպի Մեղրի-Մինջևան (Զ) ապա դեպի Հորադիզ-Բաքու շարունակող գիծը, որն այժմ նույնպես անհասանելի է: • Երևան(Ա) -Գյումրի(Է) -Վանաձոր-Բագրատաշեն(Ը) -Թբիլիսի գիծը, որն աշխատում է: • Գյումրիից (Է) Կարս գնացող գիծը, որը նմանապես փակ է և • Երևանից(Ա) Սևան(Թ) -Իջևան-Ղազախ (Ժ) ճանապարհով Բաքու և Ռուսաստան հասնող գիծը, որը ևս փակ է: Այսպիսով հինգ երկաթուղային ելքերից այսօր մենք ունենք միայն մեկը, որը մեզ միացնում է Թբիլիսիին: Քարտեզի վրա փակված երկաթուղիները հատված են կապույտ գծով: Վերոնշյալ երկաթուղիներն ավելի մանրամասն բացատրված են ներքևում: 1 – Երևան-Իրան կապ: Այս կապի համար Հայաստանի երկաթգիծը Երևանից(Ա) հասնում է Երասխ(Բ) - որը շուրջ 55 կմ է, այնտեղից մտնում Նախիջևան, և շուրջ 155 կմ անցնելով հասնում Իրանի սահմանային Ջուլֆա քաղաքին (Գ): Սահմանները փակվելուց հետո, արդեն շուրջ 30 տարի է որ նշված ուղին Երասխից հետո փակված է: 2 – Երևանից(Ա) Ջուլֆա(Գ)–Մեղրի-Մինջևան(Զ)-Հորադիզ և Բաքու: Նախկինում ուղին վերը նշվածի պես, Ջուլֆայից(Գ) անցնելով Նախիջևանի միջով շարունակվում էր մինչև Ագարակի մոտ գտվող Հայաստանի սահմանը(Դ), Հայաստանով անցնում Մեղրիի մոտով ու Նռնաձորով ապա հասնում Ադրբեջանի սահմանը (Ե): Այնտեղից ուղին շարունակվում էր դեպի Մնջևան(Զ) - Հորադիզ ու Բաքու և ապա Ռուսաստան: Այսօր այդ ուղին բաց է միայն մինչև Երասխ(Բ), իսկ շարունակությունը ամբողջովին փակված է: 3 – Ադրբեջանի տարածքում Մինջևանից(Զ) երկաթգծի ճյուղը գնում էր դեպի Կապան, վերջում շատ կարճ ճանապարհ անցնելով Հայաստանի տարածքով: 4 – Երևանից Թբիլիսի գնացող միակ երկաթգիծը, որը բաց է, անցնում է Երևանից(Ա) Արմավիր(Ի) ապա Գյումրի (Է)-Սպիտակ-Վանաձոր-Բագրատաշեն(Ը) և այնտեղից Թբիլիսի: 5 – Մյուսը Երևան(Ա)-Հրազդան(Թ) գիծն է, որը Հրազդանի մոտ բաժանվում է երկու ճյուղի, որոնցից մեկը տանում է մինչը Զոդ, իսկ մյուսը Դիլիջանով ու Իջևանով անցնելով հասնում է Ադրբեջանի սահմանը (Ժ) կետում ու այնտեղից մտնում Ղազախ, ապա հասնում Բաքու և այլն: Սակայն այս երկաթգիծը ևս կարիք ունի հիմնական վերանորոգման: Անկախությունից ի վեր Հայստանի երկաթուղիներն անմխիթար վիճակում էին գտնվում, որը Ռուսաստանին առիթ տվեց դյուրությամբ ձեռք բերելու դրանք կարգավորելու ու աշխատացնելու իրավունքը: Սակայն մինչ այդ արդեն երկաթգծի որոշ մասերը, հատկապես Դ, Ե և Զ-ի կետերի միջև եղածները ապամոնտաժվել էին ու որոշ բարձրաստիճան պաշտոնյաներ ու իրենց ընկերները դրանք վաճառել էին որպես սովորական երկաթ: Իսկ մի քանի տեղ նույնիսկ երկաթգիծը տեղադրելու նպատակով պատրաստված ուղին գործածվում էր որպես ավտոերթուղի:Այժմ, երբ համաձայնություն կա երկաթուղիները վերականգնելու, այդ բոլոր պետք է արագ կերպով կատարվեն, որպեսզի դառնան աշխատունակ: Պետք է նաև արվեն որոշ արդիականացում¬ներ, որոնց ծախսը ակնառու գումար կլինի: Այս բոլորը կարգավորելը հավանաբար կպահանջի 2-3 տարի ժամանակ: Երբ նորոգումներն արվեն, ապա պետք է նաև կառուցվեն հավելյալ մաքսակետեր Բ, Գ, Դ և Ժ-ով նշված սահմանակետերում: Այսպիսով Հայաստանը կունենա դեպի արտերկիր գնացող մի քանի ճանապարհի տարբերակներ, որոնցից են դեպի Իրան և Ռուսաստան միացնող երկաթուղիները: Այս նոր կապի միջոցը կնվազեցնի տրանսպորտային գները, շատ տեղերում բեռնատար ավտոների փոխարեն օգտագործելով ավելի մատչելի երկաթուղային փոխադրումները: Դրան զուգահեռ կնվազեն ծանր բեռնատարների Հայաստանի մայրուղիներին հասցրած վնասներն ու կնվազեն դրանց պարբերաբար վերանորոգման ծախսերի քանակը: Հայաստանը հյուսիսին կապող երկու տարբեր երկաթուղիներից մեկը գնում է դեպի Թբիլիսի, իսկ մյուսը, դեպի Ղազախ-Բաքու-Ռուսաստան: Հետաքրքիրն այն է, որ այդ երկու բոլորովին առանձին գծերը Վանաձորի և Դիլիջանի մոտով են անցնում և գտնվում, են իրարուց միայն շուրջ 35 կիլոմետր հեռավորության վրա, սակայն ներկայում երկաթգծով մեկից մյուսը կարող եք հասնել միայն Երևանի միջոցով, այսինքն անցնելով մի քանի հարյուր կիլոմետր: Այս փոքրիկ հատվածը կառուցելով հնարավոր կլինի ամբողջացնել Հայաստանի երկաթգծային ցանցը՝ Տավուշը կապել Լոռիին ու Շիրակին, որը նույնպես կծառայի տնտեսության բարելավմանը: Սակայն հավանաբար այդ ուղղությամբ դեռևս հանրահայտ քայլերը չեն արվել»: