Մոսկվան, Երեւանն ու Բաքուն կքննարկեն Հայաստանի տարածքով անցնող երկաթուղու տարբերակները

Հունվարի 27-ին Ռուսաստանի, Հայաստանի եւ Ադրբեջանի փոխվարչապետները մտադիր են հանդիպել Մոսկվայում՝ քննարկելու Հարավային Կովկասում տրանսպորտային կապերի կառուցումը, այդ մասին ՌԲԿ-ին պատմել են երկու աղբյուրներ Ռուսաստանի եւ Հայաստանի կառավարություններում:


Ռուսական կողմից բանակցություններին կմասնակցի Ալեքսեյ Օվերչուկը, հայկականից՝ Մհեր Գրիգորյանը, ադրբեջանականից՝ Շահին Մուստաֆաևը, հայտնում է ռուսական դիվանագիտական աղբյուրը։


ՌԲԿ-ն հարցումներ է ուղարկել Օվերչուկի ներկայացուցչին, Հայաստանի եւ Ադրբեջանի կառավարություններին:


Կողմերը պայմանավորվել են նման բանակցային ձեւաչափ ստեղծել հունվարի 11-ին ՝ Լեռնային Ղարաբաղում պատերազմի ավարտից հետո առաջին անգամ երեք պետությունների ղեկավարների՝ Ռուսաստանի նախագահ Վլադիմիր Պուտինի, Հայաստանի վարչապետ Նիկոլ Փաշինյանի եւ Ադրբեջանի նախագահ Իլհամ Ալիեւի անձնական հանդիպմանը: Այդ ձևաչափով հանդիպման մասնակիցների հիմնական խնդիրն է որոշել, թե ինչ է հարկավոր կառուցել կամ վերականգնել տարածաշրջանում տրանսպորտային հաղորդակցության լիակատար ապաշրջափակման համար:


Փոխվարչապետները պետք է քննարկեն միանգամից մի քանի հնարավոր նախագծեր, մասնավորապես, Հայաստանի տարածքով երկաթուղու կառուցումը, որը կկապի Ադրբեջանը եւ Նախիջեւանը (ադրբեջանական էքսկլավ), ինչպես նաեւ Հայաստանն ու Ռուսաստանը: Այժմ Նախիջևանի հետ կապ ունենալու համար Ադրբեջանը միայն ավիահաղորդակցություն ունի։ Բաքուն, ի թիվս այլ բաների, կցանկանար հասնել այնտեղ ավտոմոբիլային մայրուղու կառուցմանը, ՌԲԿ-ին ասել է ռուսական դիվանագիտական աղբյուրը:


Փոխարենը Հայաստանը պետք է երկաթուղային կապ ստանա Ռուսաստանի հետ։ Երկրների միջև ուղիղ երկաթուղային հաղորդակցություն չկա, այն նախկինում իրականացվել է Վրաստանի տարածքով, բայց 2008-ի պատերազմից հետո ընդհատվել է։ Բացի այդ, փոխվարչապետները կքննարկեն Հայաստանը եւ Իրանը Նախիջեւանով երկաթուղով կապելու առաջարկը, ասել է ՌԲԿ-ի զրուցակիցը:


Ադրբեջանն արդեն սկսել է իր տարածքում երկաթուղու հատվածի շինարարությունը։ Դեկտեմբերի վերջին Իլհամ Ալիեւն ասում էր, որ երկրին առավելագույնը երկու տարի կպահանջվի Հորադիզից մինչեւ Զանգելան, Հայաստանի հետ սահմանը կառուցելու համար:


Հունվարի 11-ին Ռուսաստանի, Հայաստանի եւ Ադրբեջանի ղեկավարները պայմանավորվել են, որ աշխատանքային խումբը պետք է մինչեւ մարտի 1-ը ներկայացնի նախագծերի ցանկը եւ կատարման ժամանակացույցը:


Ո՞վ է ֆինանսավորելու ճանապարհի կառուցումը


Ալոր-ի գլխավոր վերլուծաբան Ալեքսեյ Անտոնովը նշում է, որ ֆինանսավորման հարցը առանցքային է այս նախագծի իրականացման համար: Նրա խոսքով, երկաթուղու կառուցումը խթան կհանդիսանա բոլոր երկրների տնտեսությունների զարգացման համար, ուստի դա պետք է լինի կոլեկտիվ ներդրում:


«Կարծում եմ, որ այստեղ պետք է մասնակցեն ինչպես շահագրգիռ ընկերություններ, որոնք ծրագրում են օգտվել այդ հանգույցից, այնպես էլ երկրների կառավարությունները, հնարավոր է, որ այդ գումարները ներգրավվեն տարբեր հիմնադրամներից։ Ըստ իս, պետք չէ հաշվի առնել նաեւ պետական-մասնավոր գործընկերության մեխանիզմների շրջանակներում ֆինանսավորման հաշվին նախագծի իրականացման հնարավորությունը», — պարզաբանել է նա։


Փորձագետի կարծիքով՝ արտահանողների, ներմուծողների եւ արտադրողների տեսքով շահառուների առկայության դեպքում, որոնք ուղղակիորեն շահագրգռված են լոգիստիկ շղթաների զարգացման համար տրանսպորտային միջանցքի կառուցմամբ, միանգամայն հնարավոր է մասնավոր կապիտալի ներգրավմամբ շինարարություն:


Թեեւ դա կարող է որոշակի խնդիրների բախվել, որոնք կապված են երկաթուղային ճանապարհների շահագործման հետ, որոնք անցնելու են միանգամից մի քանի պետությունների տարածքով, հավելել է նա:


2017 թվականին «Ռուսական երկաթուղիները» ծրագրում էին Իրանի համար երկաթգիծ կառուցել ռուսական արտահանման վարկի եւ պատվիրատուի գումարի համար, սակայն 2020 թվականին դուրս եկան նախագծից այն բանից հետո, երբ ԱՄՆ-ն ընդլայնեց պատժամիջոցները իրանական տնտեսական նախագծերին մասնակցող ընկերությունների, այդ թվում՝ շինարարության համար: Ճանապարհի արժեքը գնահատվում է 1,2 մլրդ եվրո: Իրանում աշխատելու համար «Ռուսական երկաթուղիներ»-ը 2016 թվականին ներկայացուցչություն է բացել Թեհրանում:


Անտոնովի կարծիքով՝ չարժե սպասել, որ ռուսական երկաթուղին միայնակ կֆինանսավորի Ռուսաստանի սահմաններից դուրս նոր երկաթուղային հանգույցի շինարարությունը: Ըստ արդյունքների՝ առաջին կիսամյակում 2020 թ. Ռուսական երկաթուղիների զուտ կորուստը կազմել է 47 մլրդ ռուբլի՝ 2019-ի նույն ժամանակահատվածի 107 մլրդ ռուբլի շահույթի դիմաց, իսկ եկամուտը նվազել է 12,3%-ով:


Ընդ որում, ընկերությունն անընդհատ կատարել է իր բոլոր սոցիալական պարտավորությունները եւ ապահովել է ինչպես բեռնատար փոխադրումներ, այնպես էլ ուղեւորափոխադրումներ, այդ թվում՝ լրացուցիչ դոտացիաների հաշվին:


Փորձագետը կարծում է, որ բեռնահոսքի հիմքում լինելու են ածխաջրածնային եւ էներգետիկ հումք, պարենային նշանակության բեռներ եւ այլ ապրանքներ, որոնք անհրաժեշտ են այդ երկրների արդյունաբերության զարգացման համար: Նախագծի վերջնական շահառուն կարող է դառնալ NIOC-ի իրանական նավթային մենաշնորհը, քանի որ, ըստ էության, նավթի վաճառքի այլընտրանքային միջանցք կստեղծվի, որը զգալիորեն ավելի էժան կլինի նավթամուղի կառուցումից նման բարդ աշխարհագրական պայմաններում, անվտանգ է միջազգային նավահանգիստներում իրանական տանկերների սպասարկման մերժման պատժամիջոցային ռիսկերի տեսանկյունից, կարծում է փորձագետը:


Նրա խոսքով՝ նախագծի քաղաքական ռիսկերը կապված են այն բանի հետ, թե կհամաձայնվեն արդյոք տրանզիտ-երկրները, որ իրենց տարածքով անցնի նման երկաթուղին՝ նրանց վրա դրսից ճնշում գործադրելու դեպքում, եւ, իհարկե, ԱՄՆ-ի կողմից հակաիրանական պատժամիջոցների վերացման հեռանկարների պայմաններում:


 

Տպել

Թեմայի այլ նորություններ
Загрузка...