27 января вице-премьеры России, Армении и Азербайджана планируют встретиться в Москве, чтобы обсудить строительство транспортных связей на Южном Кавказе, рассказали РБК два источника — в правительствах России и Армении. С российской стороны в переговорах примет участие Алексей Оверчук, с армянской — Мгер Григорян, с азербайджанской — Шахин Мустафаев, знает российский дипломатический источник.
РБК направил запросы представителю Оверчука, в правительства Армении и Азербайджана.
Стороны договорились создать такой переговорный формат 11 января — на первой после окончания войны в Нагорном Карабахе личной встрече глав трех государств — президента России Владимира Путина, премьера Армении Никола Пашиняна и президента Азербайджана Ильхама Алиева. Главная задача участников формата — определить, что нужно построить или восстановить для полной разморозки транспортного сообщения в регионе.
Вице-премьерам предстоит обсудить сразу несколько возможных проектов, в частности строительство железной дороги через территорию Армении, которая свяжет Азербайджан и Нахичевань (азербайджанский эксклав), а также Армению и Россию. Сейчас для связи с Нахичеванью у Азербайджана есть только авиасообщение. Баку, помимо прочего, хотел бы добиться строительства там же автомобильного шоссе, сказал РБК российский дипломатический источник. Взамен Армения должна получить железнодорожную связь с Россией. У стран нет прямого сообщения — раньше оно осуществлялось через Грузию, но после войны 2008 года прервалось. Кроме того, вице-премьеры обсудят предложение связать Армению и Иран по железной дороге через Нахичевань, рассказал собеседник РБК.
Азербайджан уже начал строительство участка железной дороги на своей территории. В конце декабря Ильхам Алиев говорил, что стране потребуется максимум два года, чтобы построить нитку от Горадиза до Зангелана, границы с Арменией.
На встрече 11 января главы России, Армении и Азербайджана договорились, что рабочая группа должна представить список и график выполнения проектов до 1 марта.
Кто возьмет на себя финансирование дороги
Главный аналитик АЛОР Алексей Антонов отмечает, что вопрос финансирования — ключевой в реализации данного проекта. Строительство железной дороги, по его словам, даст толчок для развития экономик всех стран, где она будет проходить, поэтому это должна быть коллективная инвестиция. «Полагаю, что здесь должны участвовать как заинтересованные компании, планирующие пользоваться данным узлом, так и правительства стран, возможно, что деньги будут привлекаться из различных фондов. На мой взгляд, так же не стоит списывать со счетов возможность реализации проекта за счет финансирования в рамках механизмов государственно-частного партнерства», — пояснил он.
По мнению эксперта, при наличии бенефициаров в виде экспортеров, импортеров и производителей, которые напрямую заинтересованы в строительстве транспортного коридора для развития логистических цепочек, вполне возможно строительство с привлечением частного капитала. Хотя это может натолкнуться на определенные проблемы, связанные с эксплуатацией железнодорожных путей, которые будут проходить по территории сразу нескольких государств, добавил он.
В 2017 году «Российские железные дороги» (РЖД) планировали построить железную дорогу для Ирана на российский экспортный кредит и деньги заказчика, но в 2020 году вышли из проекта после того, как США расширили санкции для компаний, участвующих в иранских экономических проектах, в том числе строительных. Стоимость дороги оценивается в €1,2 млрд. Для работы в Иране РЖД в 2016 году открыли представительство в Тегеране.
По мнению Антонова, не стоит ожидать, что РЖД профинансируют в одиночку строительство нового железнодорожного узла за пределами России. По результатам первого полугодия 2020 года РЖД получили чистый убыток по МСФО 47 млрд руб. против прибыли 107 млрд руб. за аналогичный период 2019 года, выручка при этом упала на 12,3%. При этом компания беспрерывно выполняла все свои социальные обязательства и обеспечивала как грузовые перевозки, так и пассажирские, в том числе за счет дополнительных дотаций.
Эксперт полагает, что в основе грузопотока будет углеводородное и энергетическое сырье, грузы продовольственного назначения и другие, необходимые для развития промышленности этих стран. Конечным бенефициаром проекта может стать иранский нефтяной монополист NIOC, поскольку, по сути, создастся альтернативный коридор для продажи нефти, который будет значительно дешевле строительства нефтепровода в столь сложных географических условиях, безопаснее с точки зрения санкционных рисков отказа в обслуживании подсанкционных иранских танкеров в международных портах, считает эксперт. По его словам, политические риски проекта связаны с тем, согласятся ли пропустить по своей территории такую ветку страны-транзитеры при оказании на них давления извне, ну и, конечно, перспективы снятия антииранских санкций со стороны США.
РБК направил запросы в РЖД и Минтранс.
