Հայաստանը ցորենի ներքին պահանջարկի զգալի մասը ապահովում է Ռուսաստանից ներկրումների հաշվին։ Վերջին շրջանում ակտիվորեն քննարկվում են մատակարարումների դիվերսիֆիկացման նոր ուղիներ, մասնավորապես՝ Ղազախստանից ցորենի ներկրումը Ադրբեջանի տարածքով։ Այս նոր երթուղին հարցեր է առաջացնում դրա տնտեսական նպատակահարմարության և ներկայիս մատակարարման ուղիների համեմատ մրցունակ լինելու վերաբերյալ։
VERELQ-ի հետ զրույցում տնտեսագետ Սուրեն Պարսյանը մանրամասն վերլուծում է այս նոր երթուղու բոլոր կողմերն ու թաքնված խնդիրները։ Նա բացատրում է, թե ինչու է Բաքվի միջոցով փոխադրումը 30%-ով ավելի երկար և թանկ, քան ներկայիս՝ Փոթիի ճանապարհը, ինչ որակական խնդիրներ ունի փորձնական ներկրված ղազախական ցորենը, և որն է միակ պայմանը, որի դեպքում այս ուղղությունը կարող է մրցունակ դառնալ։
Լուսանկարում Սուրեն Պարսյանն է:
VERELQ: Այսօր քննարկվում է Ադրբեջանի տարածքով Ղազախստանից ցորենի ներկրման հարցը։ Ի՞նչ է սա նշանակում դիվերսիֆիկացիայի տեսանկյունից, և արդյո՞ք սա իրական հնարավորություն է՝ թուլացնելու Ռուսաստանից հացահատիկի հարցում ունեցած կախվածությունը։
Սուրեն Պարսյան: Հայաստանը ցորենի ինքնաբավության տեսանկյունից բավականին մտահոգիչ վիճակում է։ Մասնավորապես, Հայաստանի սեփական արտադրության ցորենը հնարավորություն է տալիս բավարարել ներքին պահանջարկը միայն երեք ամսվա կտրվածքով։ Այսինքն՝ մեր ներքին սպառումն ամբողջությամբ ապահովելու համար մենք ստիպված ենք ներկրում կատարել։
Եթե մինչև 2022 թվականը մեր սպառման մոտ 15%-ը ներկրում էինք Ուկրաինայից, ապա ռուս-ուկրաինական պատերազմից հետո իրավիճակը փոխվեց։ Պատերազմական ակտիվ գործողությունները, բնականաբար, խոչընդոտեցին մատակարարումներին և արտադրությանը, և արդյունքում 2022 թվականից ի վեր մեր սպառման մնացյալ (մոտ 70%) մասը մենք գրեթե ամբողջությամբ ներկրում ենք Ռուսաստանի Դաշնությունից։
Ստացվում է, որ այժմ մեր ամբողջ ներկրումը, ըստ էության, կախված է Ռուսաստանից, և մենք պետք է փորձենք դիվերսիֆիկացնել մեր մատակարարման երկրները։
Պետք է նշեմ, որ մեր տարածաշրջանի գրեթե բոլոր երկրները նմանատիպ կախվածություն ունեն։ Ռուսաստանից ցորեն են ներկրում և՛ Թուրքիան, և՛ Վրաստանը, և՛ Ադրբեջանը, և՛ Իրանը։ Անշուշտ, նրանք իրենց ամբողջ ներկրումը չեն կատարում Ռուսաստանից, բայց, այնուամենայնիվ, նրանք ևս մեծ կախվածություն ունեն ռուսական ցորենից։ Հայաստանը պետք է փորձի դիվերսիֆիկացիա իրականացնել, սակայն պետք է հաշվի առնել, որ տարածաշրջանում՝ մասնավորապես հարավային երկրներում, ցորեն արտադրող և արտահանող խոշոր երկրներ չկան։
Մենք պետք է փորձենք ներկրել այլ երկրներից, որոնցից մեկը կարող է լինել Ղազախստանը։ Ղազախստանը ԵԱՏՄ անդամ երկիր է, և ղազախական ցորենն ազատված է մաքսատուրքերից։ Այդ առումով այն կարող է մրցունակ լինել մեր ներքին շուկայում։
Սակայն կան երկու կարևոր հանգամանք. նախ՝ ղազախական ցորենն էապես զիջում է ռուսականին և՛ գնով, և՛ որակով։ Երկրորդ՝ գին-որակ հարաբերակցության վրա էական ազդեցություն են թողնում տրանսպորտային ծախսերը։
VERELQ: Այնուամենայնիվ ցորենի և ոչ միայն ցորեի մատակարարման հարցում դիվերսիֆիկացիայի խնդիր է դրված ամենաբարձր մակարդակում: Արդյոք դա հնարավո՞ր է իրականացնել ներկա պայմաններում:
Ներկայումս մենք ցորենը Ռուսաստանից ներկրում ենք Փոթիի նավահանգստով (ծովային ճանապարհով), այնուհետև այնտեղից երկաթուղով փոխադրում ենք Երևան։ Այդ երկաթուղային ճանապարհի (Փոթի-Թբիլիսի-Երևան) երկարությունը կազմում է մոտավորապես 620 կմ։
Փորձարկվող տարբերակը, որի մասին խոսվում է, ենթադրում է, որ Ղազախստանից ցորենը նավով պետք է հասնի Բաքու, որտեղից երկաթուղով կիրականացվի մատակարարումը (Բաքու-Թբիլիսի-Երևան)։ Այս դեպքում, սակայն, երկաթուղային ճանապարհի երկարությունը կազմում է մոտ 820-830 կմ։ Այսինքն՝ Ադրբեջանի տարածքով երկաթուղային փոխադրումը դեպի Երևան մոտ 30%-ով ավելի երկար է։
Այո՛, խնդիրը հետևյալն է. մենք պետք է դիվերսիֆիկացնենք մատակարարումները, բայց այդ դիվերսիֆիկացման հիմքում պետք է դրված լինեն ոչ թե քաղաքական դիվանագիտությունն ու քաղաքական շոուները, այլ տնտեսական հաշվարկներն ու տրամաբանությունը։
Դուք կարող եք այս տարբերակն օգտագործել, երբ, ենթադրենք, Ռուսաստանի ճանապարհը փակ է, և Ռուսաստանը թույլ չի տալիս ցորեն ներկրել։ Այդ դեպքում՝ այո՛, կբերեք։ Մենք մինչև այս էլ կարող էինք Իրանով ցորեն բերել, օրինակ՝ բերել Էնզելիի նավահանգիստ, այնտեղից ավտոմեքենաներով տեղափոխել Հայաստան, բայց դրա տրանսպորտային ծախսերը շատ թանկ են։
Խնդիրը մրցունակ այլընտրանքային ներկրում ունենալն է, որպիսին այս պահին ղազախական ցորենի ներկրումը (Ադրբեջանի միջոցով) չի համարվում։ Այն մրցունակ կդառնա միայն այն դեպքում, եթե, օրինակ, ադրբեջանական կամ ղազախական կողմն աննախադեպ զեղչեր կիրառեն Հայաստանի համար։ Ենթադրենք, եթե ադրբեջանական կողմը փոխադրման համար 50% զեղչ կատարի, կամ ղազախական կողմը լրացուցիչ զեղչեր տրամադրի հենց ապրանքի (ցորենի) մասով։
Այս պահին նման զեղչերի մասին տեղեկատվություն չկա։ Բացի այդ, Ղազախստանից փորձնական ներկրված ցորենը, փաստացի, չորրորդ կարգի ցորեն է, որը սովորաբար սպառման մեջ (հացաթխման համար) չի օգտագործվում։ Այն ավելի շատ տեխնիկական նպատակներով օգտագործվող ցորեն է։
Այսինքն՝ անհասկանալի է վերջին օրերի այս մեծ «շոուն», թե իբր ղազախական ցորենը գալու է, և դրա շնորհիվ հացի գինը էժանանալու է, այն դեպքում, երբ այդ ցորենն ուղղակիորեն հացի համար պիտանի չէ։
VERELQ: Կամ գուցե պետք է այն խառնել այլ տեսակների հետ, որպեսզի պիտանի լինի՞։
Սուրեն Պարսյան: Այո՛, այո՛, միայն խառնելու դեպքում։ Հիմա խնդիրը հենց սրանում է կայանում։ Մենք պետք է, այո՛, դիվերսիֆիկացնենք ներկրումը, պետք է այլընտրանքային տարբերակներ գտնենք, բայց այս պահին Ադրբեջանի տարածքով եկող ցորենը մրցունակ չէ։
VERELQ: Արդյոք մրցունակությունը կարո՞ղ է էապես բարելավվել, եթե Ադրբեջան-Հայաստան երկաթուղային ուղիղ կապը վերականգնվի (օրինակ՝ Ղազախի հատվածով)։
Սուրեն Պարսյան: Դրա հաշվին, անշուշտ, կարող ենք որոշակի տնտեսում ունենալ։ Բացի այդ, այդ դեպքում մենք չենք վճարի Վրաստանի տարածքով բեռնափոխադրման և տարանցման գումարները։ Այսինքն՝ դրա հաշվին կարող ենք ունենալ որոշակիորեն ավելի մրցունակ տարբերակ։
Բայց այս պահին, կրկնում եմ, կարող ենք ասել, որ սա միանվագ քաղաքական-դիվանագիտական ակցիա է և տնտեսական ամուր հիմքեր չունի։
VERELQ: Բայց չէ՞ որ Ռուսաստանի դեպքում էլ բեռը ծովով գալիս է Փոթի, Փոթիից տեղափոխվում է երկաթուղու վրա և նոր գալիս Հայաստան։ Սա ևս մուլտիմոդալ (բազմատեսակ) փոխադրում է՝ ծով, ապա երկաթուղի։
Սուրեն Պարսյան: Այո, Ղազախստանի դեպքում էլ է ծովով գալիս (օրինակ՝ Ակտաու նավահանգստից Բաքու)։ Եթե անգամ դիտարկենք զուտ երկաթուղային տարբերակ (Ղազախստան-Ռուսաստան-Վրաստան-Հայաստան), ապա երկաթուղու երկարությունը եռակի անգամ ավելի երկար կլինի։
Արդյո՞ք մենք ուզում ենք ասել, որ, օրինակ, լրացուցիչ 1000 կմ երկաթուղու տրանսպորտային արժեքն ավելի ցածր է, քան Ռուսաստան-Փոթի նավով բեռնափոխադրումը։ Կարծում եմ՝ ո՛չ։
