Железнодорожная концессия в Армении стремительно превращается в одну из ключевых геополитических тем.
Управление сетью с 2008 г. осуществляют «Российские железные дороги» на основании концессионного договора сроком на 30 лет. Собственность инфраструктуры при этом остается за Арменией. Тем не менее, в публичное пространство премьером Пашиняном вброшена идея возможной передачи права управления железнодорожной дорогой третьей стороне, способной, как заявляется, снять часть транзитных ограничений.
И это уже не вопрос операционной эффективности. Страны, для которых присутствие российского капитала в железных дорогах Армении представляет проблему, - это в первую очередь Турция и Азербайджан, стремящиеся ограничить российское влияние.
Остальные игроки - страны Центральной Азии, Ближнего Востока, а также соседи Арении - Грузия и Иран - давно успешно взаимодействуют с Москвой и не проявляют аналогичных претензий.
Это сигнал о потенциальной ревизии российского присутствия в армянской транспортной системе. Железная дорога в условиях формирующихся региональных коридоров - инструмент не только транспортной, но и геоэкономической политики. Попытка изменить модель управления неизбежно воспринимается как шаг к изменению баланса сил на Южном Кавказе.
Показательно, что вопрос будущего управления железной дорогой республики был одним из ключевых во время визита вице-президента США Д. Венса в Ереван. Продвигаемый «Маршрут Трампа» фактически предполагает конфигурацию, в которой российское присутствие в железнодорожной системе Армении оказывается избыточным.
В этом контексте заявление Пашиняна о возможном пересмотре концессии, прозвучавшее вскоре после визита американского вице-президента, выглядит далеко не случайным. При этом правовая конструкция договора достаточно жесткая.
Возможности для одностороннего пересмотра предельно ограничены и привязаны к доказанным существенным нарушениям обязательств. Политическая целесообразность сама по себе юридическим основанием не является. В случае произвольного расторжения, с высокой вероятностью последует международное арбитражное разбирательство, причем вне армянской юрисдикции.
Отдельный аспект - финансовый. В правительственных расчетах уже фигурирует оценка компенсационных рисков - порядка 273 млн долл. США. И это без учета концессионных обязательств по выкупу подвижного состава.
В преддверии электорального цикла инфраструктурная повестка объективно приобретает политическое измерение.
Однако следует отдавать себе отчет: речь идет не просто о контракте, а о долгосрочной архитектуре присутствия России в сратегических инфраструктурах Армении. Любая асимметрия между политическим дискурсом и договорной реальностью будет иметь последствия, выходящие далеко за рамки железнодорожной отрасли.
Ведущий научный сотрудник сектора кавказских исследований ИКСА РАН, д. полит. наук, профессор Ваге Давтян специально для Tелеграм-канала Abbas Djuma
