2 июня Грузия официально ввела в эксплуатацию железнодорожную линию Баку–Тбилиси–Карс (БТК), что можно рассматривать как знаковое событие на фоне глубокой реконфигурации транспортной системы Южного Кавказа.
Несмотря на изначальные планы запуска магистрали в 2010 году, проект БТК был запущен в тестовом режиме в 2017 году, однако не обеспечил достаточного уровня загрузки. Так, при заявленной пропускной способности в 5 млн тонн в год за весь период тестовой эксплуатации по магистрали было перевезено не более 1,8 млн тонн, включая около 90 тыс. контейнеров. В 2025 году по БТК было перевезено не более 0,5 млн тонн грузов.
Что касается пассажирских перевозок, то, несмотря на проектный показатель 1 млн пассажиров в год, данный сегмент так и не был задействован. Судя по заявлениям из Тбилиси, в обозримой перспективе пассажирское сообщение также не будет входить в число приоритетных направлений развития БТК. Причина — в неясных коммерческих перспективах. В проектах наподобие БТК пассажирские перевозки убыточны и, как правило, поддерживаются через «перекрестное субсидирование», то есть за счет грузовых перевозок. Без наращивания грузовой базы запуск пассажирского сообщения по БТК в настоящее время нецелесообразен.
БТК — важная составляющая «Срединного коридора». Органично вписываясь в транспортную мегастратегию «Европа–Кавказ–Азия», она, по сути, формирует конфигурацию региональной логистики, позволяющую обходить российскую инфраструктуру. Заявляется, что через эту артерию можно будет доставлять грузы из Пекина в Лондон за 12–15 дней вместо 45 дней морским путем. Для этого, однако, необходимо существенно повысить коммерческую привлекательность БТК, а также нивелировать ряд логистических проблем и ограничений. Здесь возникают основные проблемы. Выделим лишь две из них.
1. Мы писали ранее, что обмеление Каспия создает системные риски для его использования как связующей артерии в логистике Восток–Запад. Да, вопрос технически решаем: «Казахстан Темир Жолы» уже вкладывается в углубление дна своего сегмента Каспия, что с учетом накопившихся долгов компании — порядка 10 млрд долл. США — создает дополнительные риски для ее финансовой устойчивости. Чем масштабнее будут инвестиции в преодоление природных ограничений, тем выше будет себестоимость перевозок по «Срединному коридору».
2. Наблюдаются инфраструктурные ограничения. Маршрут Китай–Европа через Казахстан, Каспий и Азербайджан — это своего рода «логистическая матрешка». Сначала — смена колеи на китайско-казахстанской границе, далее — перегрузка в порту Актау, затем — выгрузка в Баку, снова перегрузка на железную дорогу и смена колеи в Грузии. «Ахиллесова пята» БТК — разница колеи на участках Баку–Тбилиси–Ахалкалаки (1520 мм) и Ахалкалаки–Карс (1435 мм). Все это увеличивает время доставки и повышает стоимость перевозок.
В современном мире транспортные коммуникации во многом формируются под влиянием геополитических факторов, однако в конечном итоге целесообразность того или иного маршрута определяется на уровне прагматичного коммерческого расчета. Маршрут оценивается не по политическим декларациям, а по экономической рентабельности. Показатели БТК последних лет — тому свидетельство.
Тем не менее БТК официально запускают в правильное время. На фоне продвигаемого «Маршрута Трампа», призванного закрепить акторство Вашингтона в логистике Европа–Азия, запуск БТК имеет подчеркнутый политический смысл. Будучи встроенной в инициативу ЕС Global Gateway, магистраль выступает важным элементом европейской стратегии продвижения собственных логистических интересов в Большой Евразии.
Эксперт по энергетике Ваге Давтян
Телеграм канал "Сектор гор"
